18 november 2020: Zwarte dozen in (deels) zelfrijdende auto’s: kan de techniek voorzien in het vaststellen van de aansprakelijkheid?

/ november 20, 2020/ Algemeen, Nieuwsberichten/ 0 comments

Bron: ANWB Verkeersrecht

De zelfrijdende techniek brengt enkele complicaties met zich voor het aansprakelijkheidsrecht. De vraag die in eerder onderzoek aan de orde is gesteld, is of en in hoeverre het huidige aansprakelijkheidsrecht nog toereikend kan voorzien in de aansprakelijkheidsvragen bij (deels) geautomatiseerd rijden. In deze bijdrage kiezen de auteurs voor een ander perspectief. Zij richten zich op de techniek en op de vraag in hoeverre deze voldoet dan wel in de nabije toekomst kan voldoen aan de eisen die het aansprakelijkheidsrecht stelt. Het startpunt daarbij is dat in het aansprakelijkheidsrecht, of dat nu aanpassing behoeft of niet, de feiten en omstandigheden van het schadeveroorzakende voorval essentieel zijn om de aansprakelijkheidsvraag te beantwoorden. Bij een geautomatiseerd rijsysteem liggen de feiten en omstandigheden in belangrijke mate besloten in de techniek. Het is de techniek die relevant bewijs bevat en verzamelt: wat er is gebeurd en wie wanneer al dan niet heeft ingegrepen. Daarom is het belangrijk de stand van de techniek te bestuderen. Alleen dan kan worden bepaald in hoeverre de techniek daadwerkelijk in staat is om voor het recht relevante omstandigheden te bepalen.

Recentelijk heeft de Europese Unie zich gemengd in het speelveld en de harmonisatie van de regelgeving omtrent geautomatiseerd rijden naar zich toegetrokken, waarbij de EU oog heeft voor de bewijsproblematiek. De Europese wetgever heeft voorgesteld deze problematiek op te lossen door het verplicht installeren van zogenaamde Event Data Recorders (EDR’s), ook wel ‘zwarte dozen’ genoemd. In dit artikel staat derhalve de vraag centraal of aan de hand van EDR-gegevens de civielrechtelijke aansprakelijkheid kan worden bepaald, hoe die gegevens in een aansprakelijkheidsgeschil (kunnen) worden gebruikt en welke beperkingen daaraan zijn verbonden. De auteurs schetsen eerst het civielrechtelijke kader ten aanzien van geautomatiseerd rijden in Nederland en de EU, waarbij wordt ingegaan op de feiten en omstandigheden die nodig zijn voor de aansprakelijkheidsvraag. Daarna wordt besproken welke data EDR’s verzamelen, welke data daarvan relevant zijn voor voornoemde bewijskwesties en of deze techniek inderdaad kan voorzien in de eisen die het recht stelt aan het bewijs. Vervolgens wordt besproken hoe EDR’s kunnen worden uitgelezen in relatie tot de bewijsrechtelijke status van deze informatie en de exhibitieplicht van partijen.

De conclusie is dat de EDR’s die de EU door de Typegoedkeuringsverordening Algemene Veiligheid Motorrijtuigen (TAVM) 2019 (EU-Verordening 2019/2144) in motorrijtuigen verplicht stelt, nog onvoldoende kunnen voorzien in de vereiste feiten en omstandigheden voor de aansprakelijkheidsgronden in het Nederlandse en Europese aansprakelijkheidsrecht. Derhalve is in het artikel gepleit voor een meer uitgebreide lijst met data waaruit naast gedetailleerde voertuigdata ook contextuele gegevens over het ongeval kunnen worden afgeleid. Inzicht in het ‘gedachtenpatroon’ van het algoritme lijkt vooralsnog nog niet mogelijk, maar wordt wel noodzakelijk naarmate rijsystemen steeds autonomer worden.

Gelet op de noodzaak van een haast continue dataregistratie zij erop gewezen dat een EDR wellicht niet het geschikte instrument is. Data-registratie is bij EDR’s immers altijd afhankelijk van een ‘event’, het ongeval, terwijl in het kader van aansprakelijkheid ook eerdere en niet-ongevalgerelateerde data relevant kunnen zijn. De EU dient derhalve eveneens de mogelijkheden van Data Storage Systems (DSS) te onderzoeken, die ook andere data verzamelen en over een langere periode.

Naast de te verzamelen datacategorieën zijn op het gebied van uitlezen en analyse ook nog de nodige drempels te nemen. Vanwege het transparantiegebrek kan moeilijk de vertaalslag gemaakt worden van het analyserapport naar de daadwerkelijke bijdrage van het geautomatiseerde rijsysteem aan een concreet geval. Een vooruitstrevende mogelijkheid om in voornoemde lacune te voorzien maar die nader onderzoek behoeft, is om een algoritme te ontwikkelen dat het afwegings- en handelingspatroon van het geautomatiseerde rijsysteem afzet tegen vooraf geprogrammeerde (test)scenario’s en de trainingsdata. Uiteindelijk brengt het analysesysteem de bijdrage van het geautomatiseerde rijsysteem aan het ongeval tot uitdrukking in een percentage dat wordt doorgegeven aan de verzekeraar, die daarop direct de premie aanpast. Het procentueel uitdrukken van de bijdrage van een bepaalde gebeurtenis of handeling aan schade wijkt echter af van de gebruikelijke wijze waarop aansprakelijkheid en schade wordt beoordeeld en zal tot mogelijk complexe discussie kunnen leiden over proportionele aansprakelijkheid.

Wat de toegang tot de data betreft hebben de producenten vooralsnog de exclusieve zeggenschap over of en hoeveel data uitgelezen kan worden. Een gecentraliseerd databeheerder zou de veiligheid van de verzamelde data kunnen waarborgen en erop toezien dat de data alleen door de bevoegde actoren kunnen worden ingezien, zodat het risico op belangenverstrengeling wordt geminimaliseerd. Ook verdient het combineren van data uit verschillende bronnen (EDR, mobiele telefoons, satellietdata, Internet of Things en verzekeraars), een en ander uiteraard op een veilige manier vanuit het oogpunt van cybersecurity en privacy, nader onderzoek.

De rol die deze data in aansprakelijkheidsgeschillen gaan spelen, is nog lang niet uitgekristalliseerd, maar zonder die data kan een rechter geen degelijke beslissing nemen. Ook voor andere belanghebbenden, zoals de wederpartij en de verzekeraars, zijn deze data essentieel om hun positie te verdedigen. Zij kunnen dan ook naar verwachting inzage in deze data krijgen op grond van de exhibitieplicht. Wel moet steeds in gedachten worden gehouden dat dergelijke data door omstandigheden die relatief veel voorkomen bij ongevallen, inaccuraat kunnen zijn, hetgeen zal moeten worden weerspiegeld in de (bewijs)waarde die daaraan wordt toegekend.

In dit artikel is op basis van de huidige stand van zaken tot uitgangspunt genomen dat het aansprakelijkheidsregime (vooralsnog) niet zal veranderen. Tenzij wordt afgeweken van gangbare principes en afwikkelingswijzen, zoals in het geval van een aansprakelijkheid van de eigen verzekeraar, is de kans echter klein dat een ander aansprakelijkheidsregime de geconstateerde problemen zal wegnemen.

Share this Post

Leave a Comment

Your email address will not be published.