8 september 2016 Zelfrijdende auto’s, aansprakelijkheid en verzekering; over nieuwe technologie en oude discussies

/ oktober 19, 2020/ Eerdere berichten/ 0 comments

Bron: ANWB Verkeersrecht

De in rap tempo toenemende automatisering van de rijtaak roept op het terrein van aansprakelijkheid en verzekering de nodige vragen op. Vastgesteld wordt dat bestaande kaders zich slecht lenen voor toepassing op autonoom rijdende auto’s. In het verkeersaansprakelijkheidsrecht staat in belangrijke mate nog steeds het gedrag van de bestuurder centraal en de bestaande risicoaansprakelijkheden laten zich niet eenvoudig toepassen op auto’s die zelf beslissingen nemen. Nog complexer wordt het als voertuigen met elkaar en met de infrastructuur gaan communiceren. Deze onderlinge technische verknoping zal tot lastige bewijs- en toerekeningsvragen leiden als er onverhoopt iets misgaat.
De opkomst van de (deels) zelfrijdende auto dwingt dan ook om na te denken over alternatieven voor ons huidige stelsel van aansprakelijkheid. Een van die alternatieven is de invoering van een vergoedingsstelsel dat (deels) gebaseerd is op directe schadeverzekering (first-party-verzekering), een zogenaamde verkeersverzekering. Het kenmerkende van een directe verzekering is dat niet het aansprakelijkheidsrisico, maar het risico op schade wordt verzekerd. De schadelijders spreken niet langer de verzekeraar van de aansprakelijke partij aan, maar claimen hun schade bij de verzekeraar van het motorrijtuig waarin zij zich bevonden. Ook het Verbond van Verzekeraars ziet in de verkeersverzekering een mogelijke oplossing voor de aansprakelijkheidsvraagstukken rond toenemende voertuigautomatisering.

Het denken over een verkeersverzekering als alternatief voor het aansprakelijkheidsrecht kent een lange geschiedenis. Voor Nederland zijn daaraan vooral de namen van Bloembergen en Van Wassenaer van Catwijck verbonden. Dit artikel is bedoeld om een (hernieuwde) verkenning op hoofdlijnen te bieden van voor- en nadelen van een stelsel van verkeersverzekering. Daarbij dient men voor ogen te houden dat het begrip verkeersverzekering een label is waaronder vergoedingssystemen met uiteenlopende kenmerken worden gebracht. Kenmerkend voor een verkeersverzekering is het directe karakter; de verzekeraar handelt de schade af voor zijn eigen verzekerde. Als gesproken wordt over een stelsel van verkeersverzekering, heeft men veelal het oog op een gecombineerd systeem, te weten een stelsel waarin op de bezitter/houder van een motorrijtuig de verplichting wordt gelegd een verzekering af te sluiten voor schade van de inzittenden van het eigen voertuig, alsmede voor schade toegebracht aan derden.

Omdat bij een verkeersverzekering uitkering niet afhankelijk is van aansprakelijkheid van een derde, ontloopt men een aantal typische problemen van het aansprakelijkheidsrecht. Zo worden lastige en tijdrovende discussies over de schuldvraag vermeden. Ook ligt het voor de hand een beroep op eigen schuld te beperken, omdat anders de schuldvraagdiscussie via de achterdeur deels weer wordt binnengehaald. Voorts biedt een directe verzekering de mogelijkheid ook de bestuurder in het vergoedingsstelsel te betrekken. Dat is vooral van belang als het gaat om eenzijdige ongevallen of ongevallen die zijn te wijten aan een eigen fout of gebrek (van het voertuig). Het huidige verkeersaansprakelijkheidsrecht heeft de bestuurder in die gevallen weinig te bieden. Naast een belangrijke welzijnswinst voor slachtoffers van verkeersongevallen kan invoering van een verkeersverzekering ook een besparing van maatschappelijke kosten opleveren die wel eens aanzienlijk groter kan zijn dan de verminderde uitvoeringskosten die men gebruikelijk is in de berekening te betrekken.

Een tweede voordeel van een verkeersverzekering zijn de lagere afhandelingskosten. De aan het bestaande aansprakelijkheidssysteem verbonden kosten zijn hoog. Het beperken van aansprakelijkheidsdiscussies leidt tot lagere uitvoeringskosten.

Een derde voordeel betreft het feit dat een verzekeraar die de schade van de inzittenden van het eigen motorrijtuig dekt met het oog op preventie effectiever maatregelen kan stimuleren dan een verzekeraar die de schade van de inzittenden van een aangereden voertuig dekt. Verzekeraars zijn bij een directe verzekering beter in staat door hun acceptatiebeleid en premiestelling de aanschaf van veilige(r) voertuigen en veiliger rijgedrag te stimuleren. Bovendien biedt een directe verzekering ook meer mogelijkheden om de hoogte van de premie te laten afhangen van de inkomenspositie en de gezinssamenstelling van de verzekerde.

Invoering van een verkeersverzekering heeft logischerwijs tot gevolg dat er meer personen dan nu aanspraak zullen hebben op vergoeding van verkeersgerelateerde schade. Dat betekent dus ook dat een dergelijk stelsel qua uitkeringen in beginsel een duurder systeem is dan het bestaande vergoedingssysteem. Het voorkomen van een substantiële premiestijging werd in het verleden steeds als een noodzakelijke voorwaarde gezien, waarbij besparingen als gevolg van lagere transactiekosten als onvoldoende werden beschouwd. Als dit als een noodzakelijke voorwaarde wordt aangemerkt, zal men dus andere mogelijkheden moeten zoeken om tot noodzakelijke besparingen te komen. Die besparingen worden onder andere gezocht in beperkingen en limieten ten aanzien van de gedekte schadeposten en/of in een afschaffing van de regresrechten. Een nieuw gegeven in deze discussie is evenwel de mogelijke bijdrage van voertuigautomatisering aan het terugdringen van verkeersongevallen.

Naast de kosten (als gevolg van een toenemend aantal aanspraken op vergoeding) kan als mogelijk bezwaar tegen een verkeersverzekering naar voren worden gebracht dat een dergelijk stelsel geen recht doet aan het uitgangspunt dat de veroorzaker betaalt. Dat een verkeersverzekering voorziet in ruime en soepele vergoeding van verkeersschade aan de directe slachtoffers hoeft nog niet te betekenen dat dan geen rol meer is weggelegd voor kostenallocatie op basis van het aansprakelijkheidsrecht. Deze aansprakelijkheidsdiscussie kan echter plaatsvinden in het kader van onderling verhaal tussen verzekeraars en wordt aldus verschoven naar de achterkant van het stelsel.
Ten slotte zou men als nadeel kunnen betitelen dat invoering van een verkeersverzekering wetgevend ingrijpen vereist. Dat vergt tijd. Bij het vormgeven van een concreet stelsel ziet de wetgever zich bovendien geconfronteerd met uiteenlopende maatschappelijke belangen en rationaliteiten. Er dienen zich in dit verband dan ook allerhande principiële en praktische vragen aan. De auteur bespreekt een aantal van die vragen, zoals welk risico de verzekering moet dekken, wie de verzekering moet afsluiten, welke personen onder het beschermingsbereik dienen te vallen, welke schadeposten onder de verzekering moeten vallen en of deze schadeposten onbeperkt gedekt moeten zijn, of er naast een uitkering op basis van een verkeersverzekering ook plaats dient te zijn voor een aanspraak op basis van onrechtmatige daad, en of de mogelijkheid tot regres moet worden beperkt.

De auteur concludeert dat, met name ook vanuit slachtofferperspectief, belangrijke voordelen zijn verbonden aan een stelsel van verkeersverzekering. Of en de mate waarin die voordelen worden verwezenlijkt, is afhankelijk van de inrichting en uitvoering van een dergelijk stelsel. Dat over de haalbaarheid en opzet opnieuw wordt nagedacht, is belangrijke winst.

Share this Post

Leave a Comment

Your email address will not be published.